Маглев , также называемый поезд на магнитной подушке или же поезд на магнитной подвеске , плавающее транспортное средство для наземного транспорта, поддерживаемое либо электромагнитным притяжением, либо отталкиванием. Маглевы были разработаны в начале 1900-х годов американским профессором и изобретателем. Роберт Годдард и американский инженер французского происхождения Эмиль Бачелет, которые используются в коммерческих целях с 1984 года, несколько из них работают в настоящее время, а в будущем планируется создать обширные сети.
Маглевы включают в себя базовый факт о магнитных силах - например, магнитные полюса отталкиваются друг от друга, а противоположные магнитные полюса притягиваются друг к другу - чтобы поднимать, продвигать и направлять транспортное средство по рельсам (или направляющим). Привод и левитация на маглеве могут включать использование сверхпроводящих материалов, электромагнитов, диамагнетиков и редкоземельный магниты.
На вооружении находятся два типа магнитов. Электромагнитная подвеска (EMS) использует силу притяжения между магнитами, присутствующими на боковых и нижних сторонах поезда, а также на направляющих, чтобы левитировать поезд. Вариант EMS, называемый Transrapid, использует электромагнит для снятия поезда с рельсов. Притяжение магнитов на нижней стороне транспортного средства, которые охватывают железные рельсы направляющих, удерживают поезд на высоте примерно 1,3 см (0,5 дюйма) над направляющими.
кто помог создать движение вне закона в музыке кантри
Системы электродинамической подвески (EDS) похожи на EMS во многих отношениях, но магниты используются для отталкивания поезда от рельсов, а не для их притяжения. Эти магниты являются переохлажденными и сверхпроводящими и обладают способностью проводить электричество в течение короткого времени после отключения электроэнергии. (В системах EMS потеря мощности отключает электромагниты.) Кроме того, в отличие от EMS, заряд намагниченных катушек направляющих в системах EDS отталкивает заряд магнитов на ходовой части поезда, так что он поднимается выше (обычно в диапазон 1–10 см [0,4–3,9 дюйма]) над направляющей. Поезда EDS медленно поднимаются, поэтому у них есть колеса, которые должны быть развернутый ниже примерно 100 км (62 миль) в час. Однако после левитации поезд движется вперед за счет движения, обеспечиваемого катушками направляющих, полярность которых постоянно меняется из-за переменного электрического тока, питающего систему.
откуда техасские рейнджеры
Маглевы устраняют ключевой источник трение - колес поезда на рельсах, хотя они все еще должны преодолевать сопротивление воздуха. Отсутствие трения означает, что они могут развивать более высокие скорости, чем обычные поезда. В настоящее время технология магнитных левов позволяет производить поезда, которые могут путешествовать со скоростью более 500 км (310 миль) в час. Эта скорость вдвое выше, чем у обычного пригородного поезда, и сравнима с TGV (Train à Grande Vitesse), который используется во Франции, который движется со скоростью от 300 до 320 км (186 и 199 миль) в час. Однако из-за сопротивления воздуха маглевы лишь немного более энергоэффективны, чем обычные поезда.
Маглевы имеют ряд других преимуществ по сравнению с обычными поездами. Они менее дороги в эксплуатации и обслуживании, поскольку отсутствие трения качения означает, что детали не изнашиваются быстро (как, например, колеса обычного железнодорожного вагона). Это означает, что эксплуатация поезда потребляет меньше материалов, поскольку детали не нужно постоянно заменять. Конструкция вагонов на магнитной подвеске и железной дороги делает сход с рельсов крайне маловероятным, а железнодорожные вагоны на магнитной подвеске могут быть построены шире, чем обычные железнодорожные вагоны, что дает больше возможностей для использования внутреннего пространства и делает их более комфортными для езды. Маглевы практически не загрязняют воздух во время работы , потому что топливо не сжигается, а отсутствие трения делает поезда очень тихими (как внутри, так и снаружи вагонов) и обеспечивает очень плавную езду для пассажиров. Наконец, магнитолевые системы могут работать на более высоких подъемах (до 10 процентов), чем традиционные железные дороги (ограниченные примерно 4 процентами или меньше), уменьшая необходимость рыть туннели или выравнивать ландшафт для размещения путей.
Самым большим препятствием для развития систем магнитной подвески является то, что они требуют совершенно новых инфраструктура этого не может быть интегрированный с существующими железными дорогами, которые также будут конкурировать с существующими автомагистралями, железными дорогами и воздушными маршрутами. Помимо затрат на строительство, при разработке железнодорожных систем на магнитной подвеске необходимо учитывать то обстоятельство, что они требуют использования редкоземельных элементов (скандий, иттрий и 15 лантаноидов), восстановление и очистка которых может оказаться довольно дорогостоящим. Однако магниты, изготовленные из редкоземельных элементов, производят более сильные магнитное поле чем ферритовые (соединения железа) или альнико (сплавы железа, алюминия, никеля, кобальта и меди) магниты для подъема и направления вагонов поезда по рельсам.
За прошедшие годы было разработано несколько систем поездов с использованием магнитной подвески, большинство из которых работает на относительно небольших расстояниях. Между 1984 и 1995 годами в Великобритании была разработана первая коммерческая магнитолевая система как шаттл между Бирмингем аэропорт и ближайший железнодорожный вокзал, примерно в 600 метрах (около 1970 футов). Германия построила в Берлине маглев (M-Bahn), который начал работу в 1991 году, чтобы преодолеть брешь в системе общественного транспорта города, вызванную Берлинской стеной; тем не менее, в 1992 году, вскоре после сноса стены, M-Bahn была демонтирована. 1986 год Всемирная выставка (Expo 86) в Ванкувере включала короткую секцию системы магнитной подвески в пределах выставочного центра.
Людвиг ван Бетховен симфония no. 5
В настоящее время по всему миру работают шесть коммерческих магнитолевых систем. Один расположен в Япония , два в Южной Корее и три в Китае. В Айти , Япония, рядом Нагоя Система Linimo, созданная для Всемирной выставки 2005 года, все еще работает. Его длина составляет около 9 км (5,6 миль) с девятью остановками на этом расстоянии, и он развивает скорость около 100 км (62 мили) в час. Корейский Rotem Maglev проходит в городе Тэджон между выставочным парком Тэджон и Национальным музеем науки, на расстоянии 1 км (0,6 мили). Inch’n Airport Maglev имеет шесть станций и идет от международного аэропорта Inch’n до станции Yongyu, расположенной в 6,1 км (3,8 мили) от отеля. Самая длинная коммерческая система магнитной подвески находится в Шанхае; Он покрывает около 30 км (18,6 миль) и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Линия является первым высокоскоростным коммерческим магнитным левом, работающим с максимальной скоростью 430 км (267 миль) в час. В Китае также есть две низкоскоростные магнитопроводы, работающие со скоростью 100 км (62 мили) в час. Маглев Чанша соединяет аэропорт этого города со станцией в 18,5 км (11,5 миль), а линия S1 пекинского метро имеет семь остановок на расстоянии 9 км (6 миль).
В Японии есть планы по созданию системы высокоскоростной магнитной подвески на большие расстояния Chuo. Синкансэн к 2027 году, который соединит Нагою с Токио, на расстояние 286 км (178 миль), с расширением до Осаки (514 км [319 миль] от Токио), запланированным на 2037 год. Планируется, что Тюо Синкансэн пройдет на расстоянии 500 км (310 миль). миль) в час и совершите поездку Токио-Осака за 67 минут.
Copyright © Все права защищены | asayamind.com